Les opérateurs de l'intérieur des terres survivent à une autre sécheresse historique

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Le plus grand événement de l'année écoulée pour l'industrie des voies navigables intérieures a été la sécheresse historique le long du bassin du fleuve Mississippi qui a commencé en octobre. Cela a duré jusqu'au début de cette année, provoquant des ravages dans le trafic des barges avec des échouements de navires, plus de 40 jours de fermetures de rivières, des sauvegardes massives, des limites sur les charges des barges, des retards coûteux et des maux de tête logistiques pour les expéditeurs et les exploitants de barges.

À un moment donné en octobre, juste au début de la saison des récoltes de céréales, plus de 2 000 barges transportant du maïs et du soja ont été bloquées. Le fleuve Mississippi est le cheval de bataille du marché céréalier américain, avec 60 % de la récolte céréalière du pays et 54 % du soja transporté par barge. Les opérateurs ont déclaré qu'ils n'avaient pas vu des niveaux d'eau aussi bas depuis 1988. Le Corps des ingénieurs de l'armée est resté occupé pendant près de six mois à draguer la rivière pour rétablir la navigation.

Les responsables des barges attribuent un partenariat fructueux entre les exploitants de navires, la Garde côtière et le Corps, ainsi que l'utilisation par l'industrie d'une formation et de ressources de longue date qui ont permis d'éviter des perturbations plus dommageables et de maintenir la cargaison en mouvement, bien qu'à un rythme beaucoup plus lent et avec des charges plus petites. "Cela aurait pu être une crise plus importante pour le pays, pas seulement pour notre entreprise et nos revenus", a déclaré Christian O'Neil, président du groupe de transport maritime chezKirby Corp., Houston, a déclaré lors d'une conférence Marine Money en décembre. "C'était incroyable de voir la coordination."

Avec le rétablissement des niveaux d'eau, le trafic des barges est revenu à la normale le long de cet important tronçon des voies navigables américaines, et les opérateurs là-bas et à travers le système navigable intérieur signalent que la demande de transport de marchandises est forte et stable.

"La demande a été assez robuste dans de nombreux secteurs, et les gens ont un certain optimisme que cela va continuer", a déclaré Jennifer Carpenter, présidente et chef de la direction d'American Waterways Operators. "Avec la demande pour nos services, nous devons nous assurer que nous avons des gens qui peuvent équiper les bateaux et nous devons continuer à bien travailler avec la Garde côtière et le Corps afin que nous puissions gérer les hautes eaux quand elles se présentent."

D'autres facteurs ont été favorables à l'industrie depuis la dissipation de la sécheresse. Une forte injection de fonds fédéraux pour la modernisation des écluses et des barrages des voies navigables au cours des deux dernières années a bénéficié et fait avancer de nombreux projets le long du réseau fluvial. Un hiver doux s'est traduit par moins de glace et de neige, ce qui a facilité les conditions d'exploitation sur de nombreux tronçons de rivières. Les taux de fret sont restés élevés, augmentant les revenus, en grande partie en raison de la disponibilité plus restreinte des barges, car moins sont construites ou remplacées en raison du coût élevé de l'acier. D'autres barges, notamment de la flotte de barges citernes, sont en cours de démontage pour des inspections réglementaires.

PLUS DE DEMANDE, PLUS DE PROFITS

De nouvelles opportunités se sont également présentées. "Nous constatons également une augmentation des activités des barges pontées, principalement pour soutenir des projets d'infrastructure, notamment des ponts, des installations d'exportation de GNL et des usines industrielles", a déclaré Merritt Lane, président et chef de la direction,Péniche fluviale Co. Inc., La Nouvelle-Orléans, a déclaré à WorkBoat. "Comme des points positifs, je vois un équilibre entre l'offre et la demande [de barges] et un retour aux bénéfices d'avant Covid.

"L'augmentation des investissements dans les infrastructures critiques des voies navigables, la forte utilisation des raffineries entraînant davantage de marchandises entrantes et sortantes à déplacer, et l'augmentation des investissements dans les sources de carburant alternatives, y compris les biocarburants, les éoliennes et les pales et les composants de l'usine de GNL", favoriseront également les barges, a-t-il déclaré.

De plus, Covid est devenu une préoccupation, les mouvements de produits énergétiques et pétrochimiques sont forts, de nouvelles aciéries sont construites ou agrandies le long de la rivière Ohio, et le charbon a connu une augmentation surprenante de la demande malgré la fermeture de nombreuses centrales électriques au charbon. Cela a fourni une augmentation bienvenue aux opérateurs de cargaisons sèches qui transportent du charbon pour l'exportation et aux clients américains de l'acier et des services publics.

"Depuis que les Russes ont envahi l'Ukraine, nous avons constaté une demande énorme", a déclaré Peter Stephaich, président-directeur général deCampbell TransportCo., Houston, Pennsylvanie. De nombreux services publics nationaux ont signé l'année dernière des contrats avec des sociétés charbonnières qui doivent être remplis, ce qui occupe les barges.

"Je suis convaincu que la mort du charbon est prématurément évoquée dans les médias. Certaines centrales au charbon investissent pour les faire fonctionner à plus long terme, d'autres disent que nous les ferons fonctionner aussi longtemps que possible, puis débranchez-les", a déclaré Stephaich. "Le charbon disparaîtra sans aucun doute, c'est une question de rapidité."

Il y a cependant quelques inquiétudes.

L'inflation ronge les profits, faisant grimper les prix de la main-d'œuvre, des services, des matériaux et le coût de construction de nouveaux équipements. Malgré une forte augmentation des investissements fédéraux dans les infrastructures des voies navigables, principalement en raison de l'énorme projet de loi sur les infrastructures adopté l'an dernier par le Congrès, l'inflation a fait grimper le coût de la construction du projet, obligeant le Corps à revoir ses estimations de coûts.

"Cela signifie que beaucoup de projets dont nous connaissons le coût d'achèvement coûteront désormais beaucoup plus d'argent et que les délais changeront" pour certains, a déclaré Cherrie Felder, vice-présidente,Chantier naval de la MancheCo., Nouvelle-Orléans, et président du Waterways Council Inc.

De plus, les problèmes tenaces de la chaîne d'approvisionnement liés à la pandémie ont rendu plus difficile l'approvisionnement en pièces pour l'entretien et les réparations, y compris les moteurs, la peinture et les fenêtres de remplacement. "Nous constatons des retards de 18 mois pour la livraison de choses qui étaient auparavant en stock et nous pourrions sortir de l'étagère", a déclaré Buckley McAllister, président,Remorquage McAllister etTransportCo., New York.

Une baisse de la demande de céréales et de soja en provenance de Chine en raison d'une maladie chez les porcs et d'une population humaine en déclin pourrait signifier une baisse de la demande de barges céréalières à l'avenir, et il est possible que des conditions météorologiques extrêmes continues produisent des ouragans, des sécheresses et une érosion côtière plus pénibles.

PÉNURIE DE MARITIMES

Mais la préoccupation la plus lancinante reste la difficulté d'embaucher et de retenir les travailleurs et de créer une réserve d'emplois à mesure que les marins seniors prennent leur retraite. Comme de nombreuses autres industries pendant cette pénurie nationale de main-d'œuvre, l'industrie des barges a fait preuve de créativité, s'adressant davantage aux médias sociaux, embauchant des recruteurs à temps plein, améliorant les programmes de formation, élargissant le recrutement géographique, participant à des salons de l'emploi, visitant des écoles et révisant les salaires et les avantages sociaux. Le succès a été limité et certaines entreprises ont dû refuser des opportunités commerciales.

"Nous avons absolument dû dire non", a déclaré McAllister, dont la société bénéficie d'une augmentation du volume de fret entrant dans la région de New York. "Nous avons dû les refuser parce que nous n'avons pas assez de marins" pour équiper les navires.

"Certains de nos marins ont pris leur retraite pendant la pandémie, et comme il s'agit d'une main-d'œuvre fortement réglementée, il faut du temps pour accumuler des licences, en particulier une approbation de remorquage", a-t-il déclaré. "Alors que l'industrie a rebondi [de Covid)], vous ne pouviez pas simplement faire apparaître des marins pour des postes sous licence."

Bon nombre de ces défis ne disparaîtront pas de sitôt, en particulier les problèmes de chaîne d'approvisionnement et de recrutement, a prédit Ken Ericksen, vice-président senior chezS&PPerspectives mondiales sur les matières premières , qui suit l'agriculture et l'industrie des barges. "Je vois que cela va bien au-delà de 2023", a-t-il déclaré.

Pamela Glass est la correspondante de WorkBoat à Washington, DC. Elle rend compte des décisions et des délibérations des comités du Congrès et des agences fédérales qui affectent l'industrie maritime, y compris la Garde côtière, l'US Maritime Administration et le US Army Corps of Engineers. Avant de rejoindre WorkBoat, elle a couvert l'actualité côtière, océanique et maritime pendant 15 ans pour les journaux des zones côtières du Massachusetts et du Michigan pour Ottaway News Service, une division de Dow Jones Company. Elle a commencé sa carrière de journaliste au New Bedford (Mass.) Standard-Times. Originaire du Massachusetts, elle est diplômée en 1978 de l'Université Wesleyan (Conn.). Elle réside actuellement à Potomac, dans le Maryland.